El ferrocarril volvió al centro de la conversación pública en México. Después de varias décadas de un modelo centrado casi exclusivamente en el transporte de carga, fue la administración de Andrés Manuel López Obrador la que reposicionó al tren de pasajeros como prioridad nacional, con el Tren Maya, el Interoceánico y el decreto de 2023 que ordenó la creación de siete rutas adicionales. En lo que va de su administración, la Presidenta Claudia Sheinbaum ha retomado y profundizado esa visión con un plan sin precedentes: más de 3,000 kilómetros de nuevas vías, una inversión proyectada de 1.3 billones de pesos y la creación de una arquitectura institucional para gobernar el sector.
Pero como ocurre con toda política pública de esta envergadura, los datos ofrecen una lectura que vale la pena analizar con atención.
El antecedente inmediato de este proyecto es el decreto del 20 de noviembre de 2023, que declaró al sector ferroviario como área prioritaria y ordenó la creación de siete rutas de pasajeros. La reforma al artículo 28 constitucional, aprobada en octubre de 2024, consolidó ese giro. A partir de ahí, la Presidenta Sheinbaum ha institucionalizado este enfoque con un andamiaje regulatorio, financiero y simbólico que ubica a los trenes de pasajeros como pieza central de su proyecto de gobierno.
Las cifras de inversión reflejan dicha prioridad. Tan solo en 2025, el Gobierno Federal destinó 157 mil millones de pesos a la construcción de trenes de pasajeros; de los cuales 90 mil millones fueron exclusivamente para nuevas rutas. Para el 2026, el Presupuesto de Egresos asignó más de 142 mil millones de pesos a proyectos ferroviarios, y la recién creada Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI) concentra 92,524.6 millones de pesos: aproximadamente el 60% de todo el presupuesto de la SICT.[1] La primera fase de construcción ya está en marcha con las rutas AIFA-Pachuca, Ciudad de México-Querétaro, Querétaro-Irapuato y Saltillo-Nuevo Laredo.
La creación de la ATTRAPI merece una lectura aparte. Publicada en el Diario Oficial de la Federación el 13 de enero de 2026, la Agencia reemplaza la antigua Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) con un mandato considerablemente más amplio.[2] Además de funciones regulatorias, la ATTRAPI tiene facultades para planear, construir, operar y adquirir infraestructura férrea; coordinar con estados y municipios el desarrollo de sistemas de transporte público; y tramitar concesiones y asignaciones. Estas últimas permiten al Estado otorgar títulos de construcción y operación ferroviaria a entidades paraestatales sin licitación pública. Su Consejo de Administración debe quedar constituido a más tardar el 18 de marzo de 2026.
La ambición del plan es innegable.
Sin embargo, la experiencia internacional ofrece un contrapunto. De acuerdo con la Federación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea), únicamente tres corredores de trenes de pasajeros en el mundo operan sin subsidios: Tokio-Osaka, París-Lyon y Jinán-Qingdao.[3] Los tres conectan grandes núcleos de población sobre distancias óptimas para la alta velocidad, con una densidad de demanda excepcional. Fuera de ellos, los trenes de pasajeros son subsidiados en todo el mundo: entre el 20% y el 32% del costo por pasajero-kilómetro en Europa, y mediante subsidios cruzados en China, donde el sistema se justifica por su valor geopolítico, no financiero.
México ya tiene antecedentes propios. El Tren Interurbano México-Toluca cuadruplicó su presupuesto original, pasando de 38 mil millones de pesos en 2014 a más de 194 mil millones en 2024. El Tren Maya pasó de 156 mil millones a más de 511 mil millones, un sobrecosto de entre 130% y 228% según el IMCO.[4] En su primer año de operación, el Tren Maya generó entre 275 y 300 millones de pesos en ingresos contra gastos operativos superiores a 2,800 millones por cada peso generado, el Estado aportó entre 60 y 108 pesos en subsidios.
Frente a este panorama, resulta revelador mirar al otro lado del sistema ferroviario: el transporte de carga. En 2024, el servicio público de transporte ferroviario de carga alcanzó un récord histórico al movilizar 132.69 millones de toneladas, con un crecimiento sostenido respecto a años anteriores.[5] Los ingresos totales de los concesionarios alcanzaron 89,327.6 millones de pesos, con costos operativos de 52,535.5 millones, lo que deja márgenes de utilidad sólidos sin necesidad de subsidio público alguno. De hecho, el 97% de los ingresos del transporte ferroviario en México proviene del servicio de carga.[6]
El 76.3% del volumen transportado por ferrocarril corresponde a comercio exterior, lo que vincula directamente al ferrocarril de carga con la dinámica comercial del T-MEC. Nuevo Laredo y Piedras Negras concentran el 67.72% de las importaciones ferroviarias y el 63.91% de las exportaciones. El sector ha acumulado más de 3,820 millones de dólares en Inversión Extranjera Directa desde 1999. No es casual que, en las consultas públicas para la revisión del T-MEC publicadas en marzo de 2026 por la Secretaría de Economía, el sector de logística haya concentrado el porcentaje más alto de respuestas —10.65% del total—, reflejando la relevancia transversal de la infraestructura de transporte para el aparato productivo.[7]
A estas ventajas económicas se suma una dimensión ambiental que debe ser central en toda estrategia de política pública de este tipo. Según el Inventario Nacional de Emisiones, en 2019 el ferrocarril emitió 0.8 millones de toneladas de CO₂ equivalente, frente a 137.2 millones del autotransporte, a pesar de que el ferrocarril mueve el 25% de las toneladas-kilómetro del transporte terrestre de carga.[8][9] En un contexto de compromisos climáticos internacionales, esta proporción debería ocupar un lugar central en la planeación del sector, tanto en el transporte de pasajeros como en el de carga.
Lo que los datos revelan, en última instancia, es que el sector ferroviario mexicano no es uno, sino dos: uno simbólico, político y social, articulado en torno a los trenes de pasajeros como vehículo de descentralización, justicia histórica y presencia estatal; y otro económico, comercial y logístico, sostenido por el transporte de carga y su papel crítico en la integración de México con América del Norte. Ambos tienen valor. Pero sus lógicas, sus modelos financieros y sus indicadores de éxito son fundamentalmente distintos.
El desafío para la ATTRAPI como nuevo eje articulador no radica solamente en construir más kilómetros de vía o en sostener la narrativa del tren como símbolo de progreso. Radica en reconocer que la fortaleza del sistema ferroviario también descansa sobre una infraestructura de carga que genera ingresos, atrae inversión, articula cadenas productivas y posiciona a México como nodo logístico regional, todo ello sin costo para el erario. En un entorno de revisión del T-MEC e incertidumbre comercial, las decisiones sobre la gobernanza del sector serán determinantes para definir si México construye una política ferroviaria integral o si la ambición de una de sus mitades termina por debilitar los cimientos de la otra.
[1]Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación 2026. Cámara de Diputados.
[2]Diario Oficial de la Federación (13 de enero de 2026). Decreto por el que se crea el organismo descentralizado Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado.
[3]Fedea (2024). “Rentabilidad de la alta velocidad ferroviaria: una perspectiva global.” Federación de Estudios de Economía Aplicada.
[4]IMCO (2025). Estimaciones sobre sobrecosto del Tren Maya. Instituto Mexicano para la Competitividad.
[5]Anuario Estadístico Ferroviario 2024. Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF).
[6]INEGI. Encuesta Anual de Transportes (EAT), serie 2018. Comunicado de prensa 787/24.
[7]Secretaría de Economía (2026). Resultados de las Mesas de Consulta Pública para la Revisión del T-MEC.
[8]Inventario Nacional de Emisiones de México (2019). Tercer Informe de Actualización. Emisiones GEI por modo de transporte.
[9]Instituto Mexicano del Transporte. Boletín 210: Transporte de carga terrestre en México.
Este texto fue escrito por Fernando Rubio, quien es Consultor en Grupo Estrategia Política.
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